由于年前到店试驾购车的客户较多，本次试驾的时间相对较短，不过三天两晚两百多公里的体验还是给我留下了不错的映像。试驾路况涵盖了早晚高峰的市区拥堵路段、城郊的乡间道路以及万家丽高架快速路与绕城高速，基本上大家日常用车所面对的路况都做了体验。

　　讴歌CDX在起步以及低速行驶时表现的足够的顺畅，没有出现传统双离合变速箱那种惯有的短暂停滞现象，它的表现和传统的AT变速箱并没有明显差异，上手之后第一时间就给了笔者不错的印象。

　　这台1.5T发动机的峰值扭矩以及峰值扭矩范围与竞争对手相比有着一定的优势，从1900rpm到5000rpm都能输出最大扭矩，这几乎覆盖了日常使用的全部转速区域。除此之外，变速箱的换挡逻辑设定比较合理，在大多数情况下，发动机转速升至2200-2500rpm时变速箱才会进行升挡，日常行车转速基本保持在2000rpm左右，正好处在峰值扭矩平台区间，车辆需要加速时动力表现足够给力。

　　CDX全系提供舒适及运动两种驾驶模式，在不同的模式下换挡逻辑、转向、减震以及发动机声浪都会有些许区别。在最常用的舒适模式下，变速箱降挡设定稍显保守，基本上需要将油门踏板踩下1/2之后才能触发降挡，发动机对于油门的响应也要相对迟缓一些，比较适合不赶时间不急不躁的大多数驾驶者使用。

　　而追求速度激情的驾驶者可以将旋钮拨至运动模式，更加灵敏的油门响应以及运动化的换挡逻辑能够让你更好的体验驾驭乐趣。油门深浅的轻微变化都能带来转速指针的小幅摆动，此时发动机转速保持在2500-3000rpm左右。自适应减震系统会对避震阻尼进行相应的调整，悬架对车身的支撑也会变得更好，将发动机转速升至4000rpm以上时，车内的扬声器还会模拟出大排量发动机浑厚的声浪，在感官上给驾驶者增加一定的刺激，当然，此时速度的提升也是相当迅速的，可不能只顾着提速而忘了道路限速。

　　除此之外，方向盘后方的换挡拨片能够给驾控爱好者带来不错的驾驭感受，换挡拨片的响应速度相当给力，升降挡操作能够迅速相应，而当驾驶员选择用换挡拨片进行升降挡控制后，手动模式将一直维持下去，只有当驾驶员长按升挡拨片几秒之后才会回到D挡，可见讴歌还是很照顾驾驶者的用车感受的。

　　CDX全系都配备了VGR可变速比的电子助力转向，在低速行驶需要进行掉头等需要大幅度转向时更加轻松，而高速行驶时也能提供不错的稳定性。单从转向的手感以及回馈力度上来说，转向的力度比较适中，即便是娇小的女性车主驾车也能轻松掌握。

　　CDX上标配的全时自适应减震系统会根据当前的驾驶模式对避震阻尼进行相应的调整，就实际驾驶来看，这套悬挂系统对路面细碎震动的吸收比较彻底，但在面对稍大幅度的坑洼路面或是冲击时还是能明显感受到路面带来的颠簸和细微冲击。

　　当然，一辆车只有一个驾驶位，对乘坐人员来说，空间的宽敞度、座椅的舒适度、储物空间是否丰富，甚至音响娱乐系统都有一定的需求。别看CDX的三围尺寸与轴距相比奔驰GLA没有优势，但是空间优化一向是日系车拿手的地方，两款车的后排笔者都有体验，就实际乘坐来看，讴歌CDX的腿部空间以及头部空间都要强于对手，后排中间不坐人的时候，可升起来的中央扶手箱能带来相当不错的手部支撑和出色的储物空间。

　　而座椅的舒适度素来就是日系车强于欧美系车的地方，真皮打孔座椅足够柔软却有着不错的支撑感与包裹性，在不使用腰垫的情况下驾驶了三天，丝毫不觉得腰部不适，要知道，就在一个多月前，笔者试驾某百万豪华轿车时由于没使用腰垫导致腰部酸痛了好几天。

　　至于储物空间，讴歌CDX的设计师善于利用每一处地方来给驾乘人员提供尽可能多的储物空间，前面的实拍部分已做了详细介绍，这里就不再复述。

　　除此之外，360度全景影像系统以及方向盘后方两根拨杆顶端按钮带来的可视系统极大的提升了日常行车驻车安全。就拿右转向来说，看中控大屏与看右侧外后视镜头部的转动幅度是有明显区别的，而在一些相当复杂的路况比如视力所不能及的情况下，开启360度全景影像画面，即可避开一切障碍物，换句话说，在一定的时速内，将所有玻璃封死也能做到安全驾驶。